Praça de pedágio ocupada no Rio Grande do Sul, cancelas levantadas por manifestantes para a passagem de veículos no Paraná, cabines de cobrança depredadas em ponte no Espírito Santo, estradas pedagiadas sob bloqueio em vários estados. Suspensão de reajuste do pedágio em São Paulo. A onda de protestos que sacode o país deixou o centro das cidades e pegou carona na insatisfação popular até as rodovias concedidas à iniciativa privada. Uma revolta que, a exemplo do pedágio, está longe de ser gratuita. Reportagem da sexta edição da Revista Congresso em Foco revela que, apesar de pagar uma das tarifas mais altas do mundo, o brasileiro convive com problemas como baixos investimentos, não realização de obras previstas em contrato e suspeita de conivência por parte de órgãos de fiscalização.

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A matéria destaca estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) que mostra os dois aspectos mais negativos das concessões rodoviárias no país. De um lado, principalmente nas estradas estaduais, a tarifa é muito mais alta que a média internacional. Do outro, as empresas concessionárias, sobretudo nas vias federais, investem menos que deveriam nas rodovias.

No primeiro caso, encontram-se as rodovias estaduais do Rio de Janeiro e de São Paulo, que, devido ao modelo de concessão utilizado, são as que mais avançam no bolso dos motoristas. O valor médio praticado nas estradas estaduais fluminenses é de R$ 12,93 a cada 100 km. Mas há casos em que ele supera em muito esse patamar. A tarifa paga nos fins de semana e feriados por um carro de passeio, para percorrer os 55 km da Via Lagos (administrada pela CCR), chega a incríveis R$ 14,90. Nas vias paulistas, a média para o percurso de 100 km é ligeiramente inferior à do Rio, R$ 12,76. A média internacional é de R$ 8,80 pela mesma distância percorrida.

Nas estradas federais, onde a média a cada 100 km é de R$ 5,11, o problema é que muitas obras contratadas não são executadas pelas concessionárias. A reportagem mostra que em Santa Catarina o Ministério Público Federal pede na Justiça a devolução à União do trecho da BR-101 que liga Florianópolis a Curitiba (PR). Os procuradores acusam a empresa que controla a rodovia de não ter feito obras previstas em contrato, orçadas em R$ 400 milhões, e questionam a legalidade de aumentos na tarifa local autorizados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Trata-se de uma das primeiras concessões rodoviárias feitas pelo governo do PT (ainda na gestão Lula).

Suspeitas

A via está nas mãos do mais poderoso consórcio de estradas do mundo, que ainda controla no Brasil a Régis Bittencourt, que une Curitiba e São Paulo. Também nesse trajeto, pairam suspeitas de irregularidades. O Ministério Público abriu seis investigações para aferir se, depois da privatização, melhoraram as condições da estrada e se foram concluídas obras atrasadas, previstas desde 2008.

Perigos como esse aparecem à frente no caminho traçado pelo governo federal para recuperar, duplicar e manter as estradas federais brasileiras. O Executivo prepara a concessão de 7,5 mil km de rodovias à iniciativa privada, e as concessões – que também incluirão ferrovias e aeroportos – são a principal aposta do governo Dilma Rousseff para melhorar a precária infraestrutura de transportes do país e estimular a economia a crescer. Vem do próprio governo, no entanto, a advertência sobre os problemas desse modelo . O estudo do Ipea (órgão ligado à Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República) demonstra que, enquanto nos demais países as concessões rodoviárias se destinam à construção de autopistas, por aqui as rodovias são repassadas prontas à iniciativa privada. “Essa diferença entre o programa de concessão brasileiro e os internacionais mostra que no Brasil os investimentos realizados pelo setor privado devem ter sido muito inferiores aos realizados no exterior”, aponta o instituto.

A reportagem conta ainda a luta de moradores de Itatiba (SP), na região de Campinas, para se livrar do pedágio que corta a própria cidade. Ali os protestos contra a cobrança das tarifas começaram bem antes da onda de manifestações que tomou conta do país. Eles criticam ainda a alternativa encontrada pelo governo paulista – o chamado sistema ponto a ponto, que prevê valores conforme o trecho percorrido. A discussão também traz como pano de fundo as diferenças de modelo de concessão de rodovias adotados por petistas e tucanos.

A matéria revela que, por trás das empresas que administram as principais estradas brasileiras, estão os quatro maiores doadores das campanhas eleitorais realizadas no Brasil entre 2002 e 2012: Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez, OAS e Queiroz Galvão.

 

Leia trecho da reportagem

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